Como se ha dicho en los preliminares, Cie. Panhard et Levassor era una fábrica de maquinaria para la madera de patente propia y de motores de montaje fijo que fabricaba bajo licencia exclusiva de Daimler, desde 1886 para Francia y el Benelux..
En la evolución de los fabricados por Daimler y su socio Maybach en Alemania, conciben un nuevo motor de 4 tiempos y dos cilindros en V que ofrece mucha mas potencia y uniformidad en el funcionamiento. La intención de Daimler era venderlo para uso estático y en los pequeños barcos del Sena, movidos con una hélice de su invención, pero a pesar de no tenerlo preparado concurren sin él a la feria de Paris en 1889, año que se levantó para ella la torre Eiffel, exponiendo su carro Victoria construído en 1886 y los motores monocilindricos que Panhard construia bajo su licencia.
Carro Victoria construido por Daimler
Hasta el momento las construcciones de automóviles (digamoslo así), que había visto y valorado Levassor, no eran de su aprobación, ninguna era lo eficaz que consideraba debía ser, pero con el nuevo motor que esperaban, la situación podía cambiar ostensiblemente. Finalizada la Exposición Mundial y a causa de los últimos hechos acaecidos Panhard y Levassor deciden para el próximo año añadir a su tiempo de producción una parte concerniente a la búsqueda del verdadero automóvil.
En el año 1890 Levassor se puso a construir un carro con 4 ruedas que debía albergar bajo los asientos el motor de 2 cilindros con las ruedas delanteras direccionales, mecanismo que no había sido resuelto hasta entonces. El coche era un “dos à dos” lo cual quiere decir que dos pasajeros encaraban con la marcha y los otros dos, de espaldas atrás en contra. Se le montó el motor P2C de dos cilindros de 921 cm³ y 2 CV a la elevada rotación de750 r.p.m. ,movido por petróleo.
Este proyecto no satisfizo a Levassor y decidió construir otro carruaje pensado desde el principio que debía albergar el motor y los pasajeros, además de otros mecanismos que necesitase montar. De ahí nace el sistema de Disposición Panhard, que se mantuvo casi siempre y fué imitado: motor delante, pasajeros atrás en sentido marcha todos.
El año 1890 sirvió para terminar los ensayos de los dos prototipos y corregir algún mecanismo, resultando los dos de eficacia sobrada para el uso de 4 personas. Además vendía tanto los coches terminados, como los motores sueltos para quien quisiese fabricar el suyo propio, de ahí que Peugeot no quiso seguir con la fabricación de los coches de vapor, se surtiese de Panhard para abastecerse de los motores que necesitaba montar a los coches de su fábrica terminada en 1893 y así también con Clément Bayard entre otros. Este1890 fué pues el inicio de la fabricación de automóviles verdaderos, después de sus necesarias tentativas, tanto por los fabricantes de motores, como por los de carruajes. Tuvo que converger dos hechos, la puesta a punto en Francia de los motores Daimler de dos cilindros a cuatro ciclos y la idea de Levassor para hacer un carruaje en acorde a las exigencias de los mecanismos que debe llevar.
Motor fabricado por Panhard en un chasis Peugeot
Ese mismo año se presentaron a la feria de Paris con el protipo segundo, en donde cosechó una petición global de 60 unidades, un muy buen inicio para un coche que acababa de nacer. A petición de los caprichos del cliente durante los 6 años que estuvo fabriando el modelo, hubo una serie de modificaciones que estuvieron a la altura de las necesidades.
La fabricación de los coches y sobre todo el segundo modelo fué acelerada y del gusto del cliente, pero no obstante y siendo una nueva forma de locomoción, habían rémoras y se debía cosechar clientela, motivo por el cual decidieron hacer largos viajes. Con ello se afirmaba la valía del coche. Un sobrino, Hipólito Panhard junto a su tio Georges Méric partieron el 28 de Septiembre de 1892 con un Panhard que montaba el motor P2D de 2’75 CV y 3 velocidades que equipaba un parasol, hacia Niza, pasando por Nevers, Marsella, Hières, que culminó con éxito, a pesar que a la vuelta tuvieron problemas con el embrague, pero llegaron a Paris.
Este primer viaje era de tipo individual, pero en Diciembre de 1893 el diario Le Petit Journal organizó una salida para coches sin caballos de Paris a Rouen, que convocó para Julio de 1894, participando 19 coches. El primero que llegó a Rouen fué un De Dion Bouton de vapor.
La segunda carrera se le considera la primera organizada del mundo y fué Paris Burdeos y vuelta (1.200 Km.), condicionando a un límite máximo de duración y sin reparar averías mas que con lo que se lleve en el coche. Entre los 19 vehículos que tomaron la salida en Versailles en Junio de 1895 fueron 4 Panhard, entre ellos el nº 5, un 2 plazas que solo pesaba 605 Kg y que conducía Levassor y con su asistente d’Hostinghe.
El primero en llegar de vuelta a Paris fué éste, con mas de 5 horas sobre el segundo, a una media de 24,6 Km.p.h. No recibió el primer premio porque para participar en la carrera se desmontó el asiento trasero de dos plazas y las normas hablaban de coches de 4 plazas. El premio fué para un Peugeot montando un motor del mismo tipo de los que vendía Panhard, que legó 11 horas mas tarde. Este y otros motivos acaecidos en diferentes ocasiones provocaron un antagonismo entre estas dos casas.
Estos primeros años de existencia fueron de continuos e importantes cambios en el motor y comenzaron las mejoras de forma vertiginosa. En 1893 el montaje de los motores con cilindros en V que pesaba 140 Kg. fue cambiado por un nuevo motor Phénix (también de Daimler), con los cilindros en paralelo, pesando 80 Kg. solamente y aumentando la potencia a 4 CV. con 1201 cm ³ de cilindrada total. El nuevo motor obligó a dejar la producción en 1897 del montaje en V .
Motor Phenix
Los quemadores y tubos de platino para el encendido se anularon y en su lugar Maybach (socio de Daimler) ideó un carburador, registrado el invento con el nº 232.230 en Agosto de 1893. Este nuevo sistema era alimentado con gasolina, que si bien fue descubierta en 1857, aun no se había encontrado su uso. Todo ello redundó en un aumento de rotación del motor (900 r.p.m.) y un menor consumo
Quemadores del motor como se usaba hasta el momento
Panhard registra en 1895 el invento de lo que se conoce por el nombre de CHASIS, soporte estructural donde se sustenta toda la carrocería y la mecánica del coche. Los engranes de las distintas velocidades se agrupan y encierran en una caja metálica que se monta tras el motor con 3 relaciones, la primera que permite ir hasta 9 Km.p.h., la segunda que llega hasta los 20 Km. y la tercera que supera los 30 Km.p.h.
Motor acostado 1 cilindro y caja de velocidades destapada
El mismo otoño de 1895 el catálgo de coches de Panhard presenta 3 distintas cilindradas de motores de 2 cilindros en V, (P2D), el Phénix era de 2 cilindros en paralelo (M2E) y esperaban el M2F de 6 CV y sobre todo el 4 cilindros M4E de 8 CV. resultado de unir dos motores M2F montados en línea, con el que Emile Mayade conseguirá muchos triunfos en carreras. A través de Daimler, Panhard fue el primero que hizo montajes de 4 cilindros en sus coches.
En los primeros 5 años se afianzó la marca gracias a las citadas innovaciones y otras muchas mas, que obligaban al resto de fabricantes intentar ponerse a su altura sin conseguirlo. Los motores alemanes que fabricaban se montaban en sus coches, en instalaciones fijas, en barcos y en otros coches de distintas marcas, como era Peugeot, que solo usaba esos motores
Sin embargo Alemania siendo la pionera en el desarrollo del motor, quedaba un poco relegada en cuanto se refiere a los automóviles, reproducimos unos renglones de una carta enviada por Daimler a Levassor, enviandole unos periódicos alemanes “… Usted habrá juzgado por la lectura de estos relatos que el desarrollo de la cuestión de los automóviles está un poco atrasada en Alemania, sobre todo en comparación con el desarrollo mayor de este tema en Francia, en el que usted tiene un mérito bien reconocido…”
El automóvil se fraguó en la factoría francesa, si bien el motor llegó de Alemania, sinergia que desarrolló una importante industria en los años siguientes.
En 1896 comienzan a introducir cambios tanto de diseño como funcionales y por su comodidad se impone la banda de caucho en las ruedas (que eran con aro de acero) , cambios en la suspensión para mejorar en los viajes largos, nuevo diseño del cierre del motor, lunas, toldos, puertas… en 1897 se montó el volante como mecanismo de dirección, recuperando lo que marcus y Lenoir usaron en sus ensayos y en 1898 queda definitivamente montado en todos los modelos, anulando la palanca llamada “cola de vaca”.
Estando trabajando sobre unos planos de un embrague magnético, el miercoles 14 de Abril de 1897 sufre Emile Levassor una embolia que obliga a llevarle de manera urgente a su casa, pero no llega a recuperar la consciencia y fallece. Esta es la muerte real pues se extendió una leyenda urbana a causa de la cojera que sufría por un accidente en una carrera.
Todo quedó paralizado y el sábado 17 de Abril se llevaron a cabo las exequias, con innumerables homenajes al ilustre fallecido, siendo el mas emotivo para el público el que protagonizó su jefe de taller Valet, un obrero que trabajó con Levassor desde aquellos dias de 1886 cuando la empresa era Périn y Panhard. Con el tiempo, en 1906, en la Puerta parisina de Maillot se erigió un monumento en el recuerdo a Levassor, esculpido en alto relieve, saliendo entre la gente con su coche nº 5 en una carrera.
El lunes siguiente 19 de Abril se reanuda la producción de vehículos, pero ya nada será igual. El fallecimiento de uno de los miembros de la sociedad mercantil decide a René Panhard disolver la sociedad y crear una nueva, mas las tensiones generadas entre los nuevos socios terminó perdiendo René Panhard el control de su empresa. No obstante, Panhard sigue.
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