LOS MOTORES PRODUCIDOS DURANTE LA POST GUERRA (1947-1967)

Los primeros motores que eran de 610 cm³ a dos cilindros presentaban deficiencias por la calidad del material que se podía suministrar, pues en el año 1945 al 47 la industria siderúrgica europea no estaba preparada para poder servir los aceros que demandaban las necesidades de fabricación de un motor y aun mas, algo evolucionado. De ahí que se diseñase el sistema de cierre de válvulas por dos barras de torsión (entre otras cosas), en vez del muelle helicoidal como el resto de los otros motores que entonces se fabricaban pero que a duras penas llegaban a 4.000 r.p.m. Con ello se conseguía de este pequeño motor un régimen de giro mucho mas alto y  una mayor potencia y por consiguiente, mejor rendimiento.

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El primer motor –  El primer motor que se montó empezando por la pre serie de 50 unidades fue el de 610 cm³ y 23 CV de potencia pero su construcción estaba inmersa en los problemas propios de la siderurgia mundial de aquellos tiempos y el sistema de cilindros ciegos, sin culata, se montaron para evitar el problema de la junta de culata, las barras de torsión sustituyen a los muelles helicoidales en el cierre de las válvulas con mayor eficacia, el rodamiento de pié de biela se diseña de una forma especial, para que no se desgaste con prontitud, haciendo estos mecanismos especiales alargó la vida del motor de forma efectiva.

Segundo motor — Poco después se consiguió elevar esa potencia de 23 a 28 CV, con otro árbol de levas que daba un poco más de tiempo de admisión y escape y muy pocos retoques. Con ello se obtenía una mejor elasticidad de motor al tener más potencia, sobre todo cuando el coche estaba cargado con 4 pasajeros y su equipaje. Para ello también se suprimieron las dos hélices arrastradas por correas y se montó una hélice grande central sobre el cigüeñal mismo, sin trasmisión, de manera que ese montaje simple evitaba la pérdida de potencia. Solo quedó la correa de arrastre de la dinamo.

Tercer motor. RS 750 y Sprint — El motor se rediseñó en algunos mecanismos y de manera profunda. En los balancines y para el cierre de válvulas se montó un nuevo sistema que tan solo necesitaba una sola barra de torsión para cerrar las dos válvulas que estaba camuflada dentro del sistema, ayudada por unas horquillas antagonistas, apoyadas sobre las válvulas, todo ello jugando sobre rodamientos de agujas. La salida de gases desde el cilindro se hizo recta y todo el aleteado de refrigeración de los cilindros pasó a ser transversal, para mejorar la refrigeración. La estructura se hizo algo más robusta, la cilindrada se subió a 750 cm², desarrollando 32 CV y más tarde, con una serie de reformas poco complicadas, el mismo se elevó a 37 CV dándole a ese motor la denominación de “Sprint”.

Cuarto motor. S5 — Durante el año 1953 se volvió a elevar la cilindrada pasándola a 851 cm³. La potencia pues aumentó, teniendo otras características más cómodas en un motor que llegaba a los 42 CV. normas SAE. Esta potencia también obligó a aumentar la robustez del cigüeñal para evitar el deterioro rápido de las bielas, sobre todo en el pié de biela, donde mejoró la lubricación y fué un fuerte impulso de fiabilidad.

Quinto motor. M 5, M 5 Tigre — En éste

 motor se hicieron mejoras técnicas de robustez de mecanismos y facilidad de montaje y reparación, sobre todo se diseñó un cambio sustancial sobre los balancines, montando un sistema hidráulico que conseguía anular el repiqueteo de éstos sobre las válvulas, fenómeno muy habitual en los motores de aquellos tiempos. Se denominó el sistema RJH. (Rattrapage du Jeu Hidraulique), siendo los motores M5, de una duración excelente y manteniendo la potencia de 42 CV. El mismo motor probado en competición sobre los circuitos de carreras le permitió evolucionar el arbol de levas y con tan solo cambiar éste y algunos detalles en la mejora de la carburación y escape, se consiguió más potencia, de ahí surgió la variante TIGRE del motor normal, con 50 CV. de potencia, se montaba ese motor en los modelos con la denominación Tigre, siendo los altos de la gama. La rotación del motor se podia elevar a 6000 r.p.m. y para correr en competiciones, en la categoría de coches hasta 850 cm³., la cilindrada total se bajó a 848 cm³ en todos los motores, manteniendo su potencia al elevar la relación de compresión. Se introdujeron mejoras en la refrigeración del motor, se anuló el ventilador central y se montó un carenado total y una turbina.

El consumo del motor siempre fué económico comparados con los de su época, precisamente una característica que le permitió ganar innumerables premios de rendimiento, dado el muy elevado coeficiente que se conseguía con tan pequeño motor, aprovechando incluso el sistema de resonancia que tiene la alimentación.

Sexto motor M 6 y M 6 TB — La evolución de este motor fué mayor usandolo en las carreras, porque montando un compresor, llegaba a los 80 y más de 90 CV. según las cilindradas de 750 y 850 cm³. Con los cambios técnicos la denominación de estos motores cambió a M6. En los de alimentación atmosférica se mantenían los 42CV, el montaje Tigre B subia a 50 CV.  Las mejoras técnicas en su robustez se hicieron necesarias por el elevado caballaje que tenia, se hicieron los pistones aligerados e isotérmicos con los que se anuló una avería endémica de rotura de pistones.

Septimo motor. M 8 N, M 8 S y M 10 S — Los últimos motores tienen el mismo aspecto que los anteriores y se denominan M8.  El motor normal es el M8N, en el que desarrolla 50 CV de potencia, es un motor evolucionado del M6. La evolución del Tigre es el M8S, que tienen una potencia de 60 CV. Cuando se fabricaba el modelo 24ct en 1965 se quiso mejorar y con unos pequeños retoques de àrbol de levas, carburación y escape, se consiguió el M10S que desarrollaba el motor 62 CV., este motor se montará solamente en los modelos 24ct a partir del año 1965, con una caja de velocidades con la 4ª más sobremultiplicada, para que el coche consiguiese los 160 Km.P.H. de cronómetro.

Esta última série de motores es la más robusta, quedando solucionados una série de problemas de tipo endémico que estos arrastraban. El montaje y desmontaje es muy peculiar y hay que tener en cuenta unos ajustes que específicamente en ese motor son necesarios. Si está bien montado, cuando le llega corriente a la bujía y gasolina en el carburador, se pone en marcha rápidamente, otra cosa será ajustarlo más fino, para sacarle todo su rendimiento. Hay libros técnicos sobre la mecánica, que siempre ayuda a comprender esos motores, también hay soporte técnico a través de quien lo conoce perfectamente y puede responder a una consulta o algún detalle aparentemente enrevesado. Hay recambios originales de las piezas que tienen su vida limitada o exigen un cambio más habitual con piezas de origen.

Amigos de Panhard y Levassor tiene ese cometido y puede ayudar.

 

amigos.panhard@gmail.com

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