Una guerra de consecuencias importantes
El final de la guerra dejó unas secuelas en la fábrica de Panhard que complicó su continuidad. El proyecto del nuevo coche para después de la guerra, que a escondidas y durante la contienda se desarrolló fué destruido en uno de los últimos bombardeos que los alemanes hicieron en Paris y llegado al armisticio partían nuevamente de cero, nada había para empezar la producción de turismos.
En 1941 en plena guerra Paul Panhard es nombrado Presidente Director General y será el último porque se mantendrá hasta la compra por Citroën. Le ayuda su hijo Jean y mantiene los dos ingenieros de excepción, como son Louis Bionier y Louis Delagarde..
En 1945 la construcción de camiones pesados se encontraba en números bajos, pues el mercado no era proclive a comprar, pero salian con regularidad. Solamente se fabricaba el K155, K156 y K157 en gasolina, gasógeno y gasóleo.
Tipo K 155 para 5 T.
Del material bélico destaca la puesta en marcha de la fabricación de un blindado que Louis Delagarde, el ingeniero de la mecámica en Panhard, empieza a construir. Es un blindado de 9 toneladas con 8 ruedas, siendo las cuatro centrales con la posibilidad de izarlas y solo tenian la función de poder caminar por terrenos muy escarpados, siendo las otras 4 motrices.Este fué el EBR 201 que ya se inició su diseño en 1938.
El estado francés tomó las riendas para reflotar la industria automovilística desde que terminó la contienda pero el arranque de Panhard fue desechado al no figurar en el plan del Ministro de Industria Ponds, pues se le consideraba un constructor de coches caros y lujosos, no fué el único que no entró porque solo se atendió a la puesta en marcha de Citroën, Renault, Simca y Peugeot, de ahí que para evitar esa dificultad aceptara Panhard un proyecto del ingeniero Grégoire que durante la contienda construyó y ya lo tenía en prototipo. Era un coche económico, pequeño, de dos puertas, techo de lona, cuatro asientos y movido por un pequeño motor de dos cilindros boxer refrigerados por aire.
En 1946 ya se tenia pues la situación de contar con el prototipo Grégoire, pero una vez visto se comprobó su minúsculo tamaño, su fragilidad y su escasa potencia (15 CV), Jean Panhard quiso probarlo, cuando vio con estupor que su erguido cuerpo (es una persona alta) no cabía dentro del coche, pues el techo era más bajo que la altura de su cabeza, por lo que no quiso fabricar un modelo que rayaba en lo ridículo y ni el podía usarlo.
El modelo se rehizo en todas sus dimensiones, estructura y mucho más, la mecánica por entero, en la que puso todo su saber el incondicional Delagarde en sus conocimientos sobre los motores de dos cilindros y del prototipo solo quedó su idea, pues el coche resultante cuanto apenas se parecía al de Grégoire, encargándose Bionier de todo el cambio de diseño y después de muchas modificaciones, en 1947 se presentó una berlineta para iniciar su fabricación en serie. Se perdió un año en esa preparación.
Panhard sacó al mercado 50 unidades en pre-serie, no todas exactamente iguales, habian cambios mecánicos y de diseño. Con el nombre de Panhard fué el modelo X84 Dyna 100, se prepararon las cadenas de montaje y se decidió la elección de algunos mecanismos por su eficacia, montando una mecánica de motor dos cilindros boxer 610 cm³ 26 CV normas SAE que alcanzaba las 5.000 vueltas y el auto llegaba a los 100. Km.p.h., de ahí su definición.-
En 1947 el Salón de París vio el primer Dyna, aunque la serie hasta el año siguiente no empezó a fabricarse y una vez iniciada ésta hubieron algunos cambios para conseguir mejoras en el modelo.
En aquel exiguo Salón, como novedad verdadera solo estaba el modelo de Panhard y el 4-4 de Renault, pues el resto de los expuestos en ese año eran coches de anteguerra, fabricados con los escasos medios de entonces, dado que nadie había tenido tiempo de preparar nuevos diseños e iniciar su fabricación, aunque fuese en un único prototipo.
El Dyna X fue un fruto de las circunstancias, por lo que no fue un modelo con motor potente, duro ni longevo, no era posible acceder a mucha de la materia prima necesaria, pues no existía, el combustible estaba racionado, los primeros frenos montados eran débiles, pues se usó el mismo que el Renault 4-4, hidráulicos delante, de cable atrás, por lo que después hubo que re dimensionarlos y mejorarlos, problemas propios de una post guerra donde la industria siderúrgica estaba aniquilada hasta el extremo que no había forma de conseguir alambre de buen acero para hacer los muelles de válvulas y dado que ese motor tenia un giro de 5.000 r.p.m., muy elevado para su tiempo, hubo que diseñar un cierre de válvulas por varillas de torsión, sistema que se mejoró y se mantuvo por su demostrada eficacia, hasta el final de la fabricación de ese motor, en 1967.
Dentro de la fabricación de motores grandes, Panhard equipó durante bastantes años unos trenes a motor diesel llamados Micheline.
La producción de camiones se eleva a 20 modelos de distintos motores y combustibles, pues la venta es más elevada y es necesario reforzar la industria del transporte. Panhard sirve en chasis desnudo o chasis con cabina, según la finalidad.
Los siguientes modelos ya salieron mejorados con una serie de soluciones más en acorde con la necesidad y en Octubre de 1949 el X84 se mejoró a 28 CV, también salió un nuevo X85 (Dyna 110) y el X86 (Dyna 120) que montaba un motor de 750 cm³ de 32 CV., junto con uno parejo llamado Sprint con 36 CV. de potencia. Finalmente se fabricó el X87 (Dyna 130) con motor de 851 cm³ sobre dimensionado, que sacaba 42 CV. Dado que solamente eran turismos los coches fabricados, a partir del segundo año de producción se diversificaron en furgonetas, camionetas, familiares y cabriolets.
La producción de camiones Panhard como transporte de guerra fueron servidos continuamente, mas para obras públicas y todo tipo de clientes particulares también se montaron con motor 4HL en Diesel. Este modelo de 1950 se servía en varias dimensiones, distinta batalla (distancia entre ejes), y con chasis desnudo dirigido a los carroceros de construcción de autobuses urbanos y larga distancia.
En 1951 el carrocero Di Rosa hizo un pequeño Roadster con un chasis de Dina X y lo presentó a Panhard. El pequeño coche gustó, máxime que su costo era menor que la berlina. Se aceptó el modelo y se puso a fabricarlo con el nombre de Junior, siendo otro más en la gama de modelos. Panhard. Se fabricó en forma de roadster (sin cristales en puertas) y en cabriolet, entre los años 1952 y 1956.
El material bélico que fabricó Panhard en 1951 fué el EBR 212, parecido al AMR, con mayor potencia y modernización , anfibio, para el desierto, muy autónomo y rápido.
Tenia dos puestos de conducción y era tan manejable y operativo su marcha hacia delante, como hacia atrás. Montaba un motor de 12 cilindros boxer, muy plano y estaba instalado al centro.
En el salón de París de 1953 Panhard presenta un ensayo diseñado por Bionier sobre la base del Dyna X ,de un modelo de formas muy aerodinámicas llamado Dynavia, buscando en ello el menor consumo junto a la mayor velocidad del vehículo, así investigaba nuevos horizontes, aunque fue muy discutido, acostumbrados a las líneas clásicas que siempre tenian los vehículos. Con su pequeño motor conseguía unas velocidades elevadas para sus características. Este modelo fue la base del proyecto para el nuevo modelo Panhard que sería el Z1..
LA SERIE Z
En 1954 se presenta el nuevo modelo que aprovechando del nombre que le hiciese popular, se denominó Dyna 54, pero en realidad es el modelo Z-1.
Este vehículo es una berlina totalmente diferente al Dyna X, muy amplia y cómoda, estaba construido en aluminio toda su carrocería, la estructura base y la mecánica. En total pesaba 650 Kg. 4 metros de berlina que tenia un gran maletero y asientos para 6 plazas en baqué corrido. Su velocidad máxima era de 130 Km.p.h. con un consumo de 7 litros a los 100 Km.
La fabricación en aluminio se mantuvo durante los dos primeros años, hubieron problemas de abastecimiento de chapa y a partir de modelo Z5 se cambió a la producción en acero.
Los carroceros libres se abastecían de unidades sin acabar y también chasis con mecánica para hacer sus construcciones, es por ello que se encuentran modelos muy distintos a la gama de fabricación de Panhard, como familiares, furgonetas y otros, aun hoy en día, siendo muy cotizados.
En Abril de 1955 se firma un protocolo técnico-financiero con el 25% de acciones entre Citroën y Panhard, pasando este último a fabricar los 2CV de la casa de los chevrones,
Los camiones pesados siguen a buen ritmo su fabricación, siendo una importante sección que engrosa la vida de la fábrica.
En 1956 el carrocero D’Ieteren con la base de un Z5 (de acero) lo convirtió en cabriolet de dos puertas y lo presentó a Panhard. El modelo gustó y decidió fabricarlo con la denominación Z15. Los fabricados por d’Ieteren llevaban un escudo en el lateral. Pero además del cabriolet, en los modelos Z siguientes también se fabricaron furgonetas, y camionetas.
Hasta 1959 se fabricó esta serie, terminando con el Z16 (berlina), Z17 (Cabriolé), y Z18 (Berlina), pero además, con el Z16 se montó el nuevo motor evolucionado a 50 CV de potencia llamado Tigre (M5T) que montaba el nuevo tipo de refrigeración carenado “Aerodyne”.
En cuanto a camiones solo se fabrica el Movic (K237 y K232) y dos de la série IE70 (K241) en diesel y motores de 4 cilindros.También camiones de 4 y 6 ruedas motrices. La producción pesada quedará eliminada en Panhard el año 1961.
EL MODELO PL17
En 1959 y para el año siguiente (1960) se presenta el nuevo modelo PL17, un re diseño de la carrocería sobre el Z16, de tal manera que parece un modelo distinto, mas la maestría del diseñador Bionier hace que manteniendo el mismo pabellón del habitáculo, se presente como un nuevo modelo.
Además de los distintos acabados en la escala del lujo, se monta un modelo especial con motor evolucionado Tigre y se destaca con la palabra inscrita sobre la carrocería. Con mecánica normal también se fabricaron en cabriolet, furgoneta, plataforma, camioneta.
En 1960 se mantuvo el PL17, siguiendo los siguientes 1961, 1962 y 1963, mejorándolo constantemente respecto a la carrocería y mecánica, con su denominación L1 en el primer año y después L4 .
En 1963 cambia el diseño interior de toda la serie, la forma media luna por apaisado en los controles y la denominación de las carrocerias. Será L6 para las berlinas, L7 para las berlinas Tigre, L8 para el cabriolet no importa la mecánica y L9 para el familiar.
También se fabricaron furgonetas y camionetas con toldo y sin él, asi como furgonetas acristaladas o cerradas, con dos tipos de batalla y carga. En Junio de 1963 se fabrica el último cabriolet y los comerciales son fabricados en escasas unidades hasta 1965.
En 1964 con carroceria L9 sale por fin a la venta el nuevo familiar que se diseñó en Italia por Panauto, un coche bastante grande que alberga 6 pasajeros y generosa carga.
En Abril de 1965 se lleva a cabo la fusión Citroën-Panhard por absorción de ésta, dado que una vez sucedido, se descubrió que los dos aumentos de capitales que hubieron después de 1955, estaban suscritos por filiales económicas pertenecientes a Citroën.
Empiezan los cambios en la estructura de fabricación de Panhard y a pesar que las berlinas 17 tenían su mercado seguro, Citroën con el control de la empresa en sus manos, decidió cerrar su producción en todos sus modelos restantes, salvo el modelo 24 que no entraba en ningún segmento perteneciente a la línea de Citroën.
Después de la fusión con Citroën, desaparece la SAAE Panhard et Levassor, quedando extinto el cargo de Director General que tenía Paul Panhard.
Se forma también la Societé des Constructions Mecaniques Panhard et Levassor (SCMPL), para continuar los estudios y fabricación de blindados, poniendo como Director General a Jean Panhard .
Sobre esa época también son vendidas las patentes y maquinarias de la sección de fabricación de sierras para la madera.
EL MODELO PL24
Retrocedamos a 1963, cuando se presentaba el nuevo modelo 24ct en tres acabados. Era un precioso cupé 2+2 de líneas extraordinariamente modernas, adelantándose 20 años en muchos conceptos al resto de diseños de serie en su época. Su motor muy mejorado seguía siendo el dos cilindros en horizontal refrigerados por aire, cubicando 848 cm³ y desarrollaba ahora 60 CV (M8S) que montaban los 24ct y para otros dos modelos mas de acabado simple, montaban un motor con 50 CV (M8N).
En 1965 se fabrica el 24 bt que es el mismo modelo que el 24ct pero con 30 cm. de carrocería mas larga y permite tener en ese modelo 4 cómodas plazas, mas sigue con dos puertas. En los dos modelos (los altos de gama) se montan unos frenos de disco en las 4 ruedas, teniendo dos pinzas en las ruedas delanteras y una en las traseras. El motor de los últimos modelo 24ct será el M10S de 62 CV. y para el 24bt se monta el M8S de 60 CV. Después hay dos modelos de acabado simple, que montan motores de 50 CV. y frenos de tambor.
El 20 de Julio de 1967 se cierra la producción del modelo 24 en toda su gama (otros autores citan el 19 de Septiembre), después de dejarlo morir poco a poco durante el último año, no promocinándolo, no ofreciéndolo a la clientela y cesando a los concesionarios de ventas de la marca decana que tenia en el país y en el extranjero.
Panhard nunca se recuperó totalmente después de la guerra, es por lo que se asoció en los años 50 en un principio al 25 % con una marca que le pudiese aportar técnica y economía a sus fabricados, pero no fué así y en dos compras que hizo Citroën al accionariado en ampliaciones, terminó siendo socio al 74% y como sucede con las SS. AA., el mayor accionista dicta el camino a seguir sin importar el resto de los socios. De ahí que M. Bercot Presidente de Citroën decidiese cerrar definitivamente la producción de turismos Panhard et Levassor para producir solo la marca Citroën.
Como último trabajo del ingeniero y estilista Bionier diseñador en Panhard desde 1930, dentro de la producción Citroën y en las fábricas de Panhard tuvo que re modelar el 2CV berlina haciéndolo con otro diseño, condicionado a no romper el ritmo de montaje de la actual producción y poder montar los dos indistintamente y así, en un tiempo record nació el Diane 6 para la casa de la espiga.
La manera de finalizar la producción de una marca con esa trayectoria tan extraordinaria, fue algo buscado y más adelante quedó en evidencia que obedeció a una idea largamente elaborada y como sucede en la absorción de una empresa, no importa el como, sino el fin y así se sentencia la desaparición de alguien que fue decano de los constructores, quedando sus coches solamente en un recuerdo. Tan solo se mantuvo en marcha la producción de blindados Panhard por la SCMPL, al ser un capítulo importante y aparte de la producción de turismos, y para seguir toda la fabricación de los blindados, sobre el año 1970 adquirieron unos terrenos en Marolles en Hurepoix (pueblo agricola en donde nació Emile Levassor) montando allí la fábrica, en la que se desarrollarán los mejores proyectos, pero siendo en sus últimos tiempos patrimonio del grupo PSA, fue vendido sobre 2008 a Overland, que sigue con la construcción de los blindados que diseñó Panhard, manteniendo la marca. Después, en 2013 pasó a manos de Renault Trucs Defense (RTD).
En 1981 Jean Panhard deja de ser Director General de la SCMPL, último vínculo que tenia la familia con la fábrica que fué montada por Panhard y Levassor.
Esta es la historia bastante abreviada de la vida de la industria Panhard y Levassor, puesto que la actividad de la marca fué muy extensa y variada y mostrar todos sus modelos y cambios sería propio de un libro. Si se desea conocer alguna información, detalle, fechas, modelos, características, etc., sobre sus construcciones, se puede enviar un mensaje a :
amigos.panhard@gmail.com
Se dará la información que disponemos en nuestros archivos.
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